Вся неожиданная правда о качестве автомобилей «Фольксваген»

К железу легенды липнут не хуже, чем магнит. В автомобилях разбираются все, как и в футболе. В гаражах за «Родиной» любой брянский кулибин, который понятия не имеет о крутящем моменте и воздействии центробежных сил на повороте, авторитетно вам скажет, что половина запчастей на машине − лишняя, что немцы делают не то и не так, а неоригинальная деталь лучше оригинальной, при этом стоит в три раза дешевле.

Из легенд, которые окружают немецкий автопром на российской почве, можно выделить несколько. Первое легендарное утверждение: «Вот раньше качество было! А теперь барахло». Если верить сказочникам, то краска сейчас в три раза тоньше, подвеска пластиковая, а коленчатый вал − резиновый.

В салоне «Тойота» вам заговорщическим тоном сообщат, что немцы ошалело кинулись в технические новинки, а вот японцы «вкладывают в качество». Намек прозрачен: не хотите стоять на дороге среди темного леса и волков − берите «японца» и не задумывайтесь.

Но главная легенда о «Фольксвагене» такова: коробка передач «ДСГ», она же Direct Shift Gearbox, она же DSG, − ужас. Бегите от нее подальше.

Еще одно утверждение сводится к тому, что турбированные двигатели немецкого производителя отличаются непомерным потреблением масла − масложором.

Обо всем немецком автопроме судить не буду, а вот о конкретном конкретном детище имею право. Полное и безоговорочное. Потому что этот конь служил мне более восьми лет, я изучил все его повадки и даже побывал с ним на его родине − в Германии, а также в других труднодоступных местах.

Итак, седьмой «Пассат» с двигателем 1,8 и той самой «ужасной» DSG. На главном форуме пассатоводов России к моменту покупки автомобиля висел истерический вопрос: граждане, кто-нибудь знает, каков ресурс этого чуда? Сейчас могу смело дать ответ: большой. При пробеге в 169 тысяч километров она щелкает передачи, как хорошо прожаренные семечки. Без дерготни, которую ей приписывают, и без задумчивости. Впрочем, о задумчивости вообще нет смысла говорить, потому что это одна из самых быстрых коробок.

Загубить ее можно за месяц. Или даже за неделю. При злом желании навредить себе. Впрочем, при том же желании можно направить «Пассат» в бетонную стену и предъявить ему претензии того плана, что он перенес удар хуже, чем БТР.

Если же применять простейшее правило к коробке DSG с двойным «сухим» сцеплением, то служить она должна чуть меньше, чем вечность. Правило таково: сняв ногу с педали тормоза, не бейте сразу по педали газа − дайте автомобилю тронуться. Двух секунд вполне достаточно. Дальше можете особо не щадить эту коробку − она не замечает вашей наглости. При скорости в 110 она невозмутимо ответит на кикдаун, и, сбросив пару передач, «Пася» понесет вас с самолетным ускорением. При колее почувствуете небольшое рысканье, на ровной дороге − разве что робкое намерение уйти с траектории. При условии, что на автомобиле только передний привод. На полноприводном даже этого не ощутите − проверено.

И все же, где ложка дегтя? В 2011 году, когда за седьмым «Пассатом» еще выстраивались очереди, российские покупатели заныли: дяденька Ганс, дай гарантию, дяденька, ну дай. Ну да, кому хотелось 300 тысяч потратить на замену коробки передач? Дядя, учитывая эту панику в российских рядах пассатоводов, поступил, надо отдать ему должное, хотя и расчетливо, но благородно − продлил гарантию на DSG до 5 лет. Это сразу сняло напряжение.

Но небольшие гарантийные приключения были. Однажды в жаркий день «Пасю» пробила нервная дрожь. Легкая, но ощутимая. Механики брянского дилера вынесли приговор: нужно менять сцепление.

Примерно через 35 тысяч километров лихорадка повторилась − замена еще одного сцепления. Тогда оно стоило более 50 тысяч рублей.

Пятилетний срок гарантии завершался, и снова ощутилась небольшая вибрация. Коль скоро немцы платят − почему бы еще раз не заменить сцепление? Заменяем. Прикидываем: тысяч 35 − 40 оно пройдет.

Сразу обратили на себя внимание изменившиеся повадки. Как ни удивительно, на тряской дороге, если была включена третья передача, DSG стала опускаться на вторую. Почему? Раньше такого не было. Очевидно, перепрограммировали, чтобы предостеречь от чрезмерного износа. В теории. А на деле?

А на деле третье сцепление показало чудо преображения. Спидометр прибавил 30 тысяч километров − никакой вибрации и толчков, 50 тысяч − то же самое, 69 тысяч − как новое. Что там наколдовали немцы? Поклон инженерной мысли.

Итак, первый вывод: на 169 тысячах километров пробега DSG работает точно так же, как новая. Точнее, лучше, потому что мощь двигателя передает по силовой цепи какое-то чудесное сцепление. Или мы с «Пасей» стали лучше понимать друг друга и я узнал все его болевые мозоли?

Ну да, мы требовали взаимопонимания и нашли его. Наверное, года три было ощущение, что мой конь становится все покладистее, не теряя при этом впечатляющей мощности и способности к элегантному маневрированию. Привыкнуть к новому автомобилю можно за неделю, а вот сживаться с ним надо дольше, если есть желание не просто полностью доверяться ему, но ощущать не его, а движение. Ты едешь, летишь − и тебя не автомобиль несет, ты сам перемещаешься в пространстве. Как тот ветер, как пассат, как «Пассат». Это значит, что вы сжились. Это значить, что трудно будет расставаться. Жаль, безумно жаль. Но пока − летим. На немецком автобане − под 200, на польском − 220. Минус 8 километров − запрограммированная погрешность. То есть свои паспортные 212 километров в час «Пася» выжал честно. А вот дальше…

Нет, дальше все было хорошо, но не без приключений.

Александр Данилов

Продолжение следует