Секрет удивительной брянской дороги закатали под Карачевом

Брянские дорожники получили возможность посмотреть, как делается настоящий ремонт. И не воспользовались этим. Так проще – продолжать долбить отбойным молотком старый асфальт, оставлять на несколько дней или недель дорогу с прямоугольниками вырезанных ям и потом совковой лопатой разбрасывать смесь, которую лишь условно можно назвать асфальтобетонной.

А можно все делать иначе. Правда, нужно несколько условий: техника, контроль, совесть и голова. Желательно умная.

Еще летом 2012 года автомобилисты  смогли оценить первые километры обновленной трассы Орел – Брянск – Смоленск. Ремонтировали ее методом холодной регенерации. «Брянские новости» решили напомнить, как это было. Поводом послужил комментарий раздраженного читателя, который назвал себя Химиком. Он откликнулся на заметку о безобразном качестве ямочного ремонта в Брянске: «А автор статьи может предложить альтернативный способ? Конечно, сразу закричат − делать хорошие дороги. Сразу все? Или как?»

Автор статьи видел, что такое настоящий ремонт. Не только в Германии, но и в десяти километрах от Карачева. За четыре с половиной года на участке обновленной дороги не появилось ни одной трещины, она выдерживает даже тяжелые грузовики – заметной колеи нет. Статья получилась технологичной, но не того ли требует Химик?

Подряд на ремонт напрочь разрушенного шоссе получила  компания из Карелии, работали здесь и воронежцы. Могли бы выиграть подряд брянские предприятия? Нет, по своей технической оснащенности они отстали на много лет.  Кроме того, у нас нет асфальтового завода, который удовлетворял бы  требованиям проекта.

Трассе Брянск – Орел больше ста лет. Естественно, в девятнадцатом веке она не выглядела как сегодня, поскольку асфальтом ее закатали  лет пятьдесят назад. Грунты в Брянской области слабые, потому их пришлось цементировать – был когда-то такой способ, применявшийся от великой бедности. Колея, вспучивание, разломы – все это  происходит чаще всего по той причине, что дорожная одежда теряет несущую способность. Значит, все полотно надо срезать  до основания. А что потом? А потом  −  холодная регенерация, рисайклинг, как еще называют этот метод.  Старое полотно  можно  разрушить  ультразвуком или стальным кубом, как это делали на участке шоссе Москва – Киев неподалеку от границы Калужской и Брянской областей. Есть еще  агрегаты с семью ножами,  которые тоже способны «рвать одежды». На шоссе Брянск – Орел в нескольких километрах от Карачева применили свой метод. Старое покрытие, которое было продавлено тяжелыми грузовиками и потрескалось, срезали мощной техникой, «зубы» которой периодически приходится заменять. А каждый из них, между прочим, стоит три с половиной доллара.

– Старая дорога  была рассчитана  под  расчетную нагрузку 9 тонн на ось, а сейчас  она выросла до 10-11, – говорит начальник управления дороги Москва – Бобруйск Константин Пустогаров. – Стояла задача выйти на расчетную нагрузку 11,5 тонны на ось. Как  выбираются участки, которые надо ремонтировать? У нас ежегодно проводится диагностика дорог. Берется во внимание интенсивность движения, ровность, ямочность, несущая способность одежды, водоотвод. Все снимается на камеру, обсчитывается, после чего выносятся рекомендации – что нужно  приводить в порядок. Кроме того, есть нормативные сроки проведения ремонтов. В лихие девяностые годы было недофинансирование, потому есть участки, которые 20 – 30 лет не ремонтировали. Мы сами ездим, смотрим. Аварийность учитывается. Но тут парадокс: аварийность после ремонта увеличивается, так как растут скорости.

Фреза «съедает» ровно половину дороги – видно только ее  основание, в котором щебня уже нет. Срезается от 18 до 20 сантиметров. Вся соль в том, что  снятый материал  тоже  используется, за  счет чего ремонт обходится вдвое или даже втрое дешевле.  Хотя даже при этом он не дешев. Смесь обогащается, в нее вводится  около десяти процентов  щебня и два процента битумной эмульсии – получается  гранулированный состав. Эту асфальтогранулятную смесь укладчик раскладывает, а потом она   уплотняется. Дорога обретает каркас, несущую способность.

– Почему взяли эту технологию? Не хватает средств, а такой ремонт позволяет применять старые материалы, – объяснил Пустогаров. – Мы долго изучали разные варианты. Эта технология с тремя фрезами – относительно новая. Но мы десять лет назад в Калужской области  отремонтировали способом холодной регенерации 18,6  километра  шоссе, и оно хорошо сохранилось.

По новому основанию, как только его подготовили, уже можно ехать. А выравнивающий восьмисантиметровый слой,  который укладывают позже, почти не отличить от  нового дорожного полотна, но еще будет и четырехсантиметровый верхний слой.  Он состоит из щебеночно-мастичного асфальтобетона. Специалист карельского предприятия «Технопром», колдовавший над какой-то коробкой, рассказал:

– Уплотнение слоя проверяется с помощью вот этого американского прибора,  который рассчитан на 15 сантиметров проникания.  Это экспресс-метод, а окончательное уплотнение проверяем через семь дней в соответствии с рекомендациями. Сейчас  прибор показал, что коэффициент уплотнения  составляет 0,99, а разрешенный − 0,96. Прибор хороший, есть российские аналоги, но их пробивная способность ниже. В аппаратуре используется ультразвук.

Следом за «американцем» идут специалисты управления дороги Москва – Бобруйск, которые перепроверяют замеры традиционным методом. Под заднюю ось грузовика устанавливается прибор, похожий на домкрат, и  с помощью этого отечественного прогибомера получают  детализированные данные. Они позволяют выявить погрешности и устранить их.

Видов контроля множество. При  ремонте городских дорог вряд ли используется их десятая часть. А чаще всего все отдается на откуп неквалифицированным рабочим в оранжевых жилетах с совковой лопатой в натруженных руках. На федеральной трассе все иначе. Здесь проверяют сам асфальтогранулят, его зерновой состав, содержание битума. Когда его обогащают щебнем и добавляют эмульсию, тоже анализируют состав. После уплотнения  слоя гранулобетона отбираются образцы. Уже по тому, что их трудно вырезать, можно судить о качестве нового полотна. Конечную цифру берут уже тогда,  когда  будет уложен щебеночно-мастичный асфальтобетон. С помощью приборов определяют, при какой плотности будет достигнут нужный коэффициент уплотнения. Снятые показания  невозможно подменить или изменить – этого не  допустит компьютерная программа. Дефектные участки сразу переделываются. Через каждые 1000 метров отбираются керны,  плотность исследуется за счет образцов, один из которых  приходится на 1000 квадратных метров. Это даже больше, чем полагается  для  асфальтобетона на верхних слоях. То есть целая наука, о которой многие брянские дорожники даже не имеют представления, все заменяя матом и «честным словом».

– Иначе нельзя, – говорит Константин Пустогаров, – потому что смесь сложная, она боится попадания влаги. Кроме того, у подрядчика есть входной контроль, щебень, битум и эмульсия проверяется на асфальтобетонном заводе. Без этого ни один материал не получает доступа к работе.

Калужские дорожники говорят, что преимущество такой технологии заключается еще в  усилении верхнего слоя за счет  монолитности. В нем нет  швов, как в цементобетоне,  что  препятствует возникновению температурных и поперечных трещин.

Сколько прослужит дорога без зримых разрушений?

– Если бы  мы просто перекрыли  старое полотно пятисантиметровым слоем,  на второй  год появились бы трещины. А поскольку здесь сделали слой усиления и положим еще два,  то 8-10 лет должен полотно должно выдержать.

Прошло уже почти пять: дорога на этом участке как новая. Под Карачевом применяли американский ее вариант, а в Калужской области  использовали  немецкий. Он позволяет  перерабатывать срезанное полотно на месте. Холодная регенерация – перспективное направление.

Для подрядчиков, которые приехали из Карелии, конечно, было немало сложностей в условиях оторванности от базы. Большие затраты понесли  при перевозе техники. На каждый трал нужно было брать разрешение. Карельские дорожники говорили, что холодную регенерацию они применяли дома, а также в Мурманске и Питере:

− У нас в Карелии в ходу габродиабаз. А гранит, который использовался при строительстве шоссе Брянск – Орел,  послабее. Кроме того, здесь  много известняков и шлаков, – пояснил говорит начальник участка Валерий Лягущенко.

В Карелии  строителям  работать проще – там грунты  скальные. У нас – глины  и суглинки.  Но карелы ремонтировали 50 километров  дороги в Псковской области, где топи да болота, однако даже там полотно, восстановленное  с помощью рисайклинга, оказалось довольно прочным. Для пущей гарантии на трассе Брянск – Орел применяется не гранит, а габродиабаз –  более твердый камень. Потому верхний слой, и без того максимально щебенистый, получился особенно крепким. Перед укладкой асфальта обязательно проверяется его температура. Здесь с помощью мата и совковой лопаты ничего не делается.

Дорога за счет гранулята поднялась над прежним уровнем  сантиметров на десять, потому пришлось делать подсыпку обочины грунтощебнем на метровую  ширину.

– Но это опять стремление наше к экономии: грунт и 30-40 процентов щебня. Не хватает стране  средств, – говорит Константин Пустогаров.

Страна начала  бездумно экономить и на подготовке специалистов.  Дорожников негде обучать. Машинист катка должен знать технологии укладки не хуже мастера.  Как пустить машину – с середины  или от края? С какой скоростью передвигаться на подъеме или уклоне? Сколько проходов делать? А помнит ли он, что перекрытие следа  должно составлять не менее 30 сантиметров? Нет хороших автогрейдеристов, машинистов. Можно подобрать очень умную технику, но без специалистов  дорогу не построишь. А техника действительно хороша. Немецкие катки  оснащаются  относительно слабыми двигателями, чтобы  экономить солярку. Они более маневренные,  в кабине есть кондиционер, и она  может вращаться, что позволяет обходиться без лишних маневров. Три катка – жесткобарабанный, комбинированный и еще один жесткобарабанный – идут друг за другом,  как велит технология. Смесь доуплотняется укаткой, и здесь требуется  филигранное мастерство, которым должен владеть машинист.

Карелы применяют большегрузные самосвалы, так как смесь в них медленнее остывает, а значит,  меньше окисляется. Около бортов  она остывает быстрее, инфракрасная съемка  хорошо показывает это. Неравномерность температуры потом может сказаться гребенкой на асфальте. Чтобы этого избежать, нужна антисегрегационная машина. Эта громадина, которая поглощает тонны  привезенного  асфальта за несколько  секунд. Он  перемешивается, за счет чего и выравнивается температура.

Чтобы слои между собой слепились, проводится тщательная подгрунтовка. Снова отбираются керны, которые везут в лабораторию на испытания. Контроль за уплотнением  особенно тщательный, потому здесь нельзя допускать работу  с вибраторами. Опасно переуплотнение, так как щебень может начать разрушаться. Нельзя далеко отпускать катки от укладчика, чтобы смесь не успевала остыть. Если обычно  дистанция достигает 150 метров, то здесь – максимум 50 – 75.  В это трудно поверить, но непрерывная укладка и устранение сегрегации вдвое увеличивают сохранность дорог.

Техника, которая нужна  при работе методом холодной регенерации, стоит очень дорого. Даже серьезные компании берут ее в лизинг. Можно будет перейти на новые способы содержания дорог – уйти от пескосоляных смесей  и заменить их чистыми хлоридами. Обычно  применяем соль и песок  в отношении один к десяти или двадцати. А тогда не нужно будет завозить песок и потом убирать его вручную. Опытные участки уже калужане обрабатывать хлоридами. Но  нужны спецмашины и оборудование для приготовления этих растворов. Дороги – сложный механизм, который должен находиться под контролем государства.

На время работы под Карачевом построили асфальтобетонный завод. На верху  башни  виднелась тогда обычная автомобильная ось с колесами. Такие же – и внизу. Оказывается, завод можно собрать, как конструктор и увезти хоть за тысячи километров, что, собственно карелы и сделали. Автоматизировано  здесь все, а система газоочистки  такова, что экологам придраться не к чему. Начальник лаборатории рассказал:

– Все начинается с привозки материалов. Габродиабаз наш, карельский. Разгрохочено все. Материал отпускается по рецептам, который мы согласовываем с заказчиком. Из бункера  щебень попадает  в сушильный барабан.  С помощью системы  дозаторов каждая фракция взвешивается  отдельно, потом все идет в смеситель, перемешивается с битумом и добавками целлюлозы. А уже отсюда − в самосвал. А вон там работает эмульсионная установка – материал нужен для подгрунтовки.

В Брянске  ни одного такого завода нет и вряд ли появится, хотя, говорят специалисты, если бы власти будут заинтересованы в хороших дорогах, они найдут средства для его приобретения.

Российские, украинские  и белорусские карьеры  грузят щебень крупных фракций,  а для того, чтобы сделать щебеночно-мастичный асфальтобетон, нужны  более узкие. Иначе не получить нужную гранулометрию. Поэтому на заводе разгрохачивали щебень  под нужную фракцию, и каждая отпускалась строго дозировано. Производительность обычного завода  25 тонн в час, а этот  способен выпускать 200.

Вертикальная часть завода позволяет делать  очень качественную разгрохотку. Наверху есть еще одна установка – там   щебень распределяется по фракциям после сушки.  Из бункера он ссыпается  в мешалку, объем компонентов определяет компьютер. Изменить рецептуру оператор уже не сможет. Украсть – тоже. Образцы  потом везут в Калугу. Кабина оператора – вполне  уютно помещение с кондиционером и мерцанием экранов.  На них выводятся показания инфракрасных датчиков температуры смеси.  На выходе она должны быть в пределах 140-160 градусов. От норм никогда не отступают, уверяет оператор.

Вся дорожная отрасль уже много лет  остается заложницей нефтяного лобби. Стандарт на битум  был выпущен полвека назад, из этого материала переработчики выжимают все что можно, а потому  его вяжущие свойства очень низкие. Стандарт  нормирует физико-механические показатели,  исключая химические. Битум пытаются улучшать,  но шаги  нефтяников слишком медленные. Потому дорожники сами ищут пути  улучшения материалов. Применение габродиабаза – один из них, так как  гранитные породы отличаются  кислотностью. Кстати, именно по этой причине около пяти лет назад осталась недостроенной объездная дорога вокруг Брянска. Подрядчик   не смог наладить  поставку габродиабаза, а на гранитах не разрешили им работать. В итоге восемь километров дороги не были приняты.

Участок шоссе Брянск – Орел и асфальтобетонный завод убедили, что российские специалисты умеют стоить дороги так, как их строят в развитых странах. И даже в более тяжелых условиях, ведь поток транспорта не прекращается круглые сутки, что весьма опасно. Но надо бороться за качество материалов, надо прокладывать хотя бы ради  эксперимента  участки цементобетонных дорог. Ведь  здесь тоже много изменилось со времен Хрущева. Например, тепловые швы теперь повторяются не через 6 метров, а через 36.

Финансирование отрасли увеличивается,  но это означает и необходимость ужесточения контроля.

Но где он в Брянске? Ведают ли здесь о технологиях  − хотя бы тех, которые применяли на шоссе за Карачевом, не говоря уже о самых новых? То, что используют городские дорожники – каменный век. Ничего не поменялось за последние семьдесят лет. И нет ни единого признака того, чтобы кто-то желал отбросить в сторону лопату и начать работу с чистого асфальта.

Фото: «Брянские новости»